«ЧЕРЕЗ ДВА ДНЯ ДОЛОЖИТЬ»! -
— Этими словами Сталин дал начало открытию нового коридора для ленд-лиза самолетов из США в СССР по самому безопасному пути через Аляску и Сибирь, названному АлСибом. Это был очередной подвиг советских специалистов. До них никто не прокладывал подобных трасс...
На Московской конференции держав складывавшейся антигитлеровской коалиции — СССР, США и Англии (сентябрь—октябрь 1941 г.) уже в октябре было решено поставлять в СССР по 400 боевых самолетов в мес. Однако до конца года (в основном через Мурманск) было доставлено всего 204 машины. Стало ясно: морские трассы через Сев. Атлантику на Мурманск и через Тихий и Индийский океаны на Иран малонадежны и неоперативны. Потребовался другой воздушный мост, недосягаемый для противника. И он был создан по трассе — «Аляска — Сибирь».
9 октября 1941 г. Гос. Комитет Обороны (ГКО) своим постановлением № 739с поручил создание новой трассы Главному управлению Гражданского воздушного флота, вручив его начальнику генерал-майору авиации В.С.Молокову мандат своего уполномоченного.
«Сталинская трасса» (сокращенно АлСиб) должна была пройти от Фэрбенкса на Аляске через Берингов пролив до Красноярска. По ней и стали перегонять на фронт авиатехнику из США в СССР пo ленд-лизу. Долгое время, до перестройки эта полная героизма страница была упрятана в архивы, по причине секретности.
ДОГОВОР ЕСТЬ — ПОСТАВОК НЕТ...
1941 год. Фронт задыхался от недостатка самолетов. В небе господствовал враг. Эвакуированные с Украины на Урал заводы отставали от графиков освоения новых типов машин... В октябре на Московской конференции США и Англия подписали протокол о поставках нам сырья, вооружения, в т.ч. самолетов... Но союзники задерживали отправки, ссылаясь на ненадежность транспортных путей.
Известных путей было два. И оба, действительно, рискованные. На маршрут Зап. побережье США — Тихий и Индийский океаны — Персидский залив — Басра требовалось два месяца. Переходы сквозь штормы ломали часть самолетов еще в упаковке. Более короткий путь через Сев. Атлантику хоть и был короче, но грозил тем, что здесь у норвежского побережья разбойничали гитлеровцы.
В такой обстановке ГКО принял решение создать новый более безопасный северный воздушный мост. Как это происходило, рассказал в своих воспоминаниях коллега В.С.Молокова — Илья Павлович Мазурук (тот самый, вместе с которым Молоков летал в Сибири, осваивая Северный воздушный путь):
— В самом начале войны, — вспоминает Мазурук, — мне присвоили звание полковника и доверили командование второй авиагруппой ВВС Северного флота. Неожиданно вызывают в Кремль — на заседание ГКО. Там Сталин задает вопрос: — можно ли по недавно проложенному Севморпути доставлять самолеты из США?
— Нельзя, — отвечаю. — Все замерли...
— Почему? — сверлит взглядом Сталин.
— Наступает полярная ночь. А авиация там еще на уровне подсобной. Очень мало аэродромов, запаса горючего. Его сможем завезти только в навигацию 43-го года...
Сталин поворачивается к Ворошилову:
— Да, запасы наши в Рязани... Чем вы занимались вообще?! — И уже мне: — А через Камчатку?
— Тоже невозможно. Самолетам придется долго лететь над морем. Джугджурские горы и неблагоприятные метеоусловия опасны для истребителей. Путь длинный и непригодный. Негде создавать площадки.
Сталин идет к столу, смотрит листки календаря, что-то пишет, а затем, повернувшись, говорит Ворошилову и Новикову:
— Послезавтра доложите. Трасса должна быть...
Через два дня Сталин утвердил авиатрассу, которую И.Мазурук предложил совместно с начальником ГУ ГВФ В.Молоковым: — с Аляски, через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири, до Красноярска. 6450 километров напрямую. Через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы не работали, авиатрассу практически пришлось создавать заново, т.к. молоковские полеты в этих широтах в 1935—1936 гг., хоть и считались советскими достижением, но были экспериментальными.
...13 октября была сформирована, а 16-го уже вылетела в Якутск первая группа специалистов во главе с Дмитрием Чусовым, прежним главой планово-экономического отдела Гражданского флота. Он был назначен начальником строительства Красноярской воздушной трассы. В рекомендации на эту ответственную должность, В.С.Молоков характеризовал его не только тем, что тот «хорошо знал таежные места, но главное — был честнейшим, добросовестнейшим человеком, которому смело можно было доверить... большие материальные ресурсы в десятки миллионов рублей».
ИЗЫСКАНИЯ
Вскоре и сам генерал-майор авиации В.С.Молоков с мандатом уполномоченного ГКО вылетел в штаб стройки для проверки. «Выданный мне мандат, в котором всем военным, советским и партийным организациям вменялось в обязанность оказывать мне всяческую помощь, был подписан самим Сталиным», — писал он в воспоминаниях. До войны Молоков жил в Красноярске, работал на Енисейской авиалинии, в 1935 г. на «летающей лодке» «Дорнье-Валь» совершил выдающийся по тем временам перелет по маршруту Красноярск — Киренск — Якутск — Нагаево — Нижнеколымск — Уэлен и до Архангельска, открыв новую авиалинию через всю Вост. Сибирь и Камчатку. Тут и должна была пройти перегоночная трасса. Но требовались не уточнения — изыскания. Для этого должны были быть пройдены маршруты от 400 до 700 километров. И их прошли...
Если до Якутска местность была более или менее обжитой, то дальше трассу нужно было вести в пустынных, мало изученных районах Крайнего Севера.
Экспедиция Д.Е.Чусова, согласно уполномоченному ГКО, проделала огромную работу по изысканию подходящих для аэродромов участков. В тундре дорог не было, потому поиск участков часто приходилось вести с воздуха. В Оймяконе, в сплошь заболоченный район Омолона (у притока Колымы) исследователей пришлось спускать на парашютах... «В итоге изысканий, — констатирует уполномоченный ГКО В.С.Молоков, — штаб стройки внес изменения в проект...» Вместо Анадыря и Уэлена с болотистой тундрой и туманами был выбран поселок Уэлькаль на побережье Чукотки. Неподалеку решили построить запасной аэродром в пос. Марково, защищенном горами (на случай непогоды на море).
Не обошлось без ошибок. О них напрямую (памятуя сталинскую просьбу «О потерях докладывать лично, ничего не укрывать») В.С. Молоков в ноябрьском (1942 г.) отчете комиссии пишет в ГУ ГВФ: «Запасной аэродром Берелех пригоден для приема всех типов самолетов. Но в связи с постройкой в III квартале 1942 г. промежуточного аэродрома Оймякон значение Берелеха сводится к запасной площадке. Там до 40% в году туманы и облачность в стесненных подходах через горы...»
АлСиб ПОСТРОИЛИ ЗА 10 МЕСЯЦЕВ
Для создания АлСиба (как стали называть КВТ) пришлось построить десятки основных и запасных аэродромов, завезти горючее, масло, запчасти, продовольствие, жилье для экипажей и тысяч технических специалистов. Все это было сделано за короткое полярное лето 1942 г. совместными усилиями советских и американских специалистов, воинских частей. Помогло также местное население и заключенные печально известного Дальстроя. Все внесли свой вклад в Победу!..
Сталинский мандат и звезда Героя помогали В.С.Молокову найти взаимопонимание со всеми, кого судьба забросила сюда. Все соприкасавшиеся с трассой, переходили под его опеку, и НКВД отступало от них. И люди геройски работали! В 1942 году, как вспоминал В. С. Молоков, строительство по всей трассе шло полным ходом. Расширялись аэродромы в Киренске и Якутске, возводились новые в Сеймчане на Колыме, Уэлькале и Марково на Чукотке. Кроме того, создавались промежуточные аэродромы в Олекме, Бодайбо, Витиме, в Зырянке, Омолоне, Оймяконе.
...В Сеймчане полосу делали грунтово-гравийную. Тракторы ЧТЗ-60, арендовали у Дальстроя. Трудности создавала сложная геология, вечная мерзлота. Но зимой выручали проложенные из Магадана автогужевые дороги Дальстроя.
Сложности при строительстве аэродрома Уэлькаль на берегу залива Креста (ныне Анадырский залив) Берингова моря обошли с помощью рационализаторов. На прибрежной косе укладывали деревянные бруски. Такой клеточный каркас заполняли мелким гравием, смешанным с глиной и песком. (И эта необычная взлетно-посадочная полоса действовала до 1962 года). Из Владивостока привезли на баржах лес и гвозди. Вручную пилили плахи. Весь поселок в голой тундре состоял из сколоченной столовой, нескольких яранг системы инженера Свинина (стены фанерные, обваленные землей и обложенные снежными кирпичами, кровля из толя)... Питались консервами, концентратами, сухими овощами.
Остро не хватало техники. В Киренске аэродром возводили вручную — лопатами и кирками. Гравий для полосы возили на лошадях, трамбовали колотушками. Позже разжились девятью сильно изношенными тракторами, 17 грузовиками, 14 заправщиками...
Чтобы не затянуть подготовку аэродромов и выполнить задание ГКО в срок, В.С.Молоков обращался за поддержкой в Дальстрой НКВД, Якуттранс и местные МТС. И, как показывают документы, штабу КВТ всегда шли навстречу: сдавали в аренду трактора, выделяли транспорт, помещения, рабсилу. Об этом свидетельствует, типичное решение заседания Совнаркома Якутской АССР от 15 сентября 1942 года:
«Обязать председателя исполкома Алданского окрсовета т. Максимова в двухнедельный срок выделить в распоряжение начальника строительства аэродрома необходимое количество рабсилы от предприятий и учреждений округа...».
Аэродром Марково строился в тундре на берегу реки Анадырь на зыбких грунтах. Райком и райисполком мобилизовали все население. Даже дети таскали на носилках песок и мелкую гальку с реки...
Сооружение аэропортов, как отмечал Молоков в воспоминаниях, велось в очень суровых условиях: 40-50-градусные морозы, неистовые ветры, метели, а во время весенней распутицы — непролазная грязь. Люди жили в землянках. Но работа не останавливалась ни днем, ни ночью...
Решить проблему катастрофической нехватки рабочих помогали и местные парторганизации. Они мобилизовали жителей, налаживали сеть дефицитных радио- и метеостанций, брали на выучку новых учеников, а для КВТ отдавали опытных радистов и метеорологов. «Их труд нужен Родине для разгрома врага», — писалось по этому поводу в одном из донесений. Никто не возражал...
В июле 1942 г. по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 коллега Молокова — Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Он доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов перегонки самолетов... Уполномоченный ГКО генерал-майор В.С.Молоков в записке правительству и лично Сталину докладывал, что трасса практически готова...
20 июля 1942 г. ГКО принял постановление № 2070 о завершении строительства трассы. К началу октября 1942 г. было введено в эксплуатацию 10 аэродромов, среди которых 5 базовых и 5 запасных. Вывод комиссии был положительный: аэродромы принимались во временную эксплуатацию.
Первую очередь КВТ, протянувшейся от Аляски на 6306 км, под руководством В.С.Молокова создали за 10 месяцев (в мирное время для строительства такого моста потребовалось бы пять лет)!
УЖЕ В 1942-м САМОЛЕТЫ С АлСиба ВОЕВАЛИ В СТАЛИНГРАДЕ
16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски самолетов из США. Путь на советско-германский фронт составлял 14000 км! Из Красноярска бомбардировщики летели на фронт своим ходом, а истребители доставлялись по железной дороге.
Были и потери. За время октябрьского перелета 1942 г. упали два самолета, погиб экипаж 1-го полка... Трудности были и в том, что все инструкции, а также надписи на приборной доске самолетов были на английском. Мили, футы и галлоны пришлось переводить километры и литры над каждой табличкой... Но это были мелочи в сравнении с тем, что в сильные морозы самолеты покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги, отказывали карбюраторы, моторы стыли в воздухе. Наркомат внешней торговли СССР направил в США рецептуру морозостойкой резины. Надо отдать должное, союзники, учли замечания... Уточнили также карты и сдали в печать навигационный справочник Красноярской воздушной трассы.
Сводки, справки и донесения регулярно получали замнаркома обороны, командующий ВВС А.А.Новиков, генерал-полковник авиации Ф.Я.Фалалеев, командующий авиацией дальнего действия маршал авиации А.Е.Голованов, генерал-майор авиации С.Т Левандович, зам. наркома внешней торговли СССР генерал-майор Ф.Е.Семичастнов. Ежемесячные подробные отчеты шли членам ГКО Л.П.Берии (НКВД) и наркому внешней торговли А.И.Микояну. Доклады последнему нередко заканчивались просьбами: закупить, выделить, обеспечить. И все находили...
В октябре 1942 г. на трассу поступила первая партия транспортных самолетов Си-47 «Дуглас» с новейшей радионавигационной аппаратурой.
В начале 1943 г. В.С.Молоков, выполнив свою миссию, отбыл в Москву. Но результаты «сквозной перегонки» между СССР и США сказались сразу: уже в конце ноября 1942 г. бомбардировщики первой группы штурмовали танковые колонны фашистов под Сталинградом!
***
К осени 1944 г. темп перегонки возрос до 400 самолетов в месяц, а всего по трассе Аляска — Сибирь — фронт за три года было переброшено 14149 авиамашин США разных типов. Это почти в 9 раз меньше всех выпущенных во время ВОВ самолетов в СССР. Но и они приближали общую для всех Великую Победу!..
Глава из книги Алексея Плотникова «Герой неба». В сокращении.