ПРОВЕРКА ГОТОВНОСТИ КРЫЛЬЕВ

В оборонно-промышленном комплексе (ОПК) много надежд возлагают на диверсификацию и конверсию. Считают, что, если провести их грамотно, то озвученные президентом амбициозные планы по росту нашей экономики вполне могут осчастливить страну. В России 13,5 тыс. предприятий оборонки. Однако пока в свой актив они могут записать лишь вклад в ТЭК, да производство мед. оборудования. В других отраслях, особенно электронике, успехи в переориентации на выпуск мирной продукции куда скромнее. Так куда мы собрались лететь?
При всех проблемах к плюсам ОПК надо отнести то, что ему удалось сохранить кадры и начать обучение молодых специалистов. Технологическое оснащение также подняли. По сообщениям замруководителя Федеральной антимонопольной службы Даниила Фесюка на заседании Комитета по обороне СФ, «сейчас на большинстве предприятий стоит уникальное импортное оборудование». Основную проблему диверсификации теперь видят в том, «что» и «сколько» производить, а главное — по какой цене. Военным авиастроителям президент РФ поставил задачу нарастить долю продукции гражданского и двойного назначения до 50% к 2030 году. Казалось бы, штампуй себе гражданские самолеты на оборонных мощностях. Но так не получается. Уже на конверсии 90-х обожглись и просчитались именно на этом. Да и проект SSJ-100 «Суперджет» обломали на том же. В военных цехах и КБ наступили на старые грабли, не учтя особенностей гражданских крыльев. Так каковы же шансы завершить Госпрограмму по авиапромышленности на 2013—2025 годы, и как будут потрачены выделенные 600 млрд. рублей на объявленную стратегию до 2030 года? Этим вопросам были посвящены несколько заседаний Совета по законодательному обеспечению ОПК и военно-технического сотрудничества при Совфеде. На последнем из них обсуждались «Правовые и технологические аспекты развития авиапромышленности…» в сфере родной оборонки. Что же интересного наобсуждали?

«ТО ВЗЛЕТ, ТО ПОСАДКА», И ПЛАН ВПЕРЕДИ…
Как заметил генеральный директор «Арзамасского приборостроительного завода им. Паландина» Олег Лавричев, по разным причинам ни одна из ранее утвержденных программ по развитию гражданского авиастроения не была выполнена. «Поэтому мы не имеем возможности обеспечить транспортную доступность всех регионов России, их связанность в условиях любых санкций – а это национальная безопасность», — сказал он.
Судя по выступлению замдиректора Департамента авиапромышленности Минпромторга РФ Дмитрия Лысогорского оснований в таких сомнениях более чем достаточно. Особенно когда представитель Минпромторга заговорил о 9-ти местном цельнокомпозитном биплане ТВС-2ДТС, — точной копии «Кукурузника», то есть легендарного Ан -2, заново переработанного по техзаданию ведомства. Производство этого самолета осваивается на Улан-удэнском авиазаводе. Но Лысогорский не смог ответить на вопрос, сколько будут стоить эти самолеты, когда и в каком количестве встанут на крыло серийно. Для специалистов такая информация означает, что в производстве биплана конь еще не валялся, а, значит, и выполнение программы с окончанием к 2025 году ставится под сомнение.
«Мы не всю жизнь в парламенте сидели», — посетовал на ситуацию зампред СФ Юрий Воробьев и уверил, что такие специалисты, как он вышедшие с заводов, знают, «как организовать производство». Поэтому упреком прозвучали его слова о том, что, прежде всего, «надо посчитать: нужна ли продукция, в которую вкладываеются деньги,... и насколько она будет конкурентоспособна при продаже самолетов за рубеж»?
По словам зампреда, еще сложнее обстоит дело с 19-ти местным самолетом малой авиации L-410. Он тоже получается очень дорогим. Областные компании не в состоянии будут его приобретать, даже в лизинг. И это прозвучало как упрек компаниям ОПК в тех условиях, когда «сегодня есть много востребованных авиационных средств, в частности, беспилотной авиации, которые могли бы с лихвой обеспечивать спрос на рынке. Но если спрос есть, в чем тогда причина затяжек и заторов?
Олег Лавричев считает, что в отличие от предприятий военного основные производственные фонды гражданского авиастроения, несмотря на отчеты об обновлениях, характеризуются высокой степенью изношенности. Во всяком случае, для Улан-удэнского завода и его обновленного «Кукурузника» это так.
А при обобщении этого частного случая приходится сделать вывод, что и в целом авиапром погряз в несбалансированности и забвении комплексного подхода, которые заметно тормозят темпы реального взлета отечественных крылатых машин.
Даже в конкретных просчетах эта истина просвечивала более чем реально. «Наш завод, исторически обеспечивавший многие самолеты авионикой, не был задействован в новых проектах, — говорил Лавричев. – Вот почему и сегодня мы продолжаем выпускать приборы и датчики образца 70-х.
А далее, по мнению специалиста, «следовало бы в первоочередном порядке пересмотреть показатели по объемам производства авиатехники, поставив в приоритет увеличение выпуска гражданских аппаратов свыше 200–300 самолетов в год. Эта проблема требует особой координации и планирования».
ПРИ ВСЕХ НЕУВЯЗКАХ – БЛАГОГО НЕ ЖДИ
Вспомнили на заседании и о том, что компания UTAIR необоснованно собирается закупать в большом количестве самолеты Boeing и Airbus. И это в то время, когда свой рынок гражданского авиастроения лежит на боку, и никто не восполняет недостаток спроса в собственном авиастроении. Поэтому отрасль и не развивается и нестыковки продолжаются. Неспроста представитель «Объединенной авиастроительной компании» Виталий Лапченко отрапортовал на одном из заседаний о готовности к рынку регионального самолета Ил-114 на 60 мест. А сенатор от Забайкалья Баир Жамсуев в противовес ему заявил, что в Забайкалье такой самолет тут не нужен, горячо настаивая на возобновлении «кукурузников», поскольку «маленькие самолеты – все не наши, чешские, а бюджет региона не способен покупать по два-три «Ила» на такие территории, даже дотационно».
Многих подмывало спросить: неужели все наше планирование «авиагражданки» теперь будет сведено к дебатам и перепалкам, без точных, объективно обоснованных выкладок и планов?! Все ждали, что взявший слово Генконструктор, вице президент ПАО «ОАК» Сергей Коротков прояснит перспективы. Но этого не выщло. По его мнению, «для успешного выполнения программы по гражданскому авиастроению необходимо объединение мощностей ОАК и «Вертолетов России»».
Многие, насторожились: неужели все опять хотят «соединять да сливать», как раньше объединяли неперспективные деревни. Но с другой стороны, из уст конструктора прозвучала цифра о масштабах нашего «недоиспользования» (полигонов, аэродромов и всего остального). И, по словам Короткова выходило, что если «эффективно использовать то, что уже сегодня закуплено, то этого все равно будет недостаточно и «потянет» всего на 40% (от требуемого)». Например, проекты SSJ-100 и МС-21 содержат большое количество узлов и агрегатов западных поставщиков. Поставка комплектующих для них из-за рубежа в условиях санкций имеет значительные риски. Но самое главное, во время разработки этих самолетов производство таких узлов и агрегатов не было размещено на российских предприятиях. Сейчас идет активная работа по импортозамещению, но усилий явно недостаточно. Мысль о том, что «мы имеем слабоэффективную координацию работы и взаимодействие между предприятиями, стала общим местом в выступлениях всех членов Совета.
Новое объединение под крышей Ростеха также, как выяснилось, предлагалось «небескорыстно». Оно требует платы для миноритарных организаций (акционеров разных АО) и, согласно действующему законодательству, акции должны быть выкуплены Ростехом. Речь не о копейках, а о нескольких десятках миллиардов долларов. Хорошенькая же экономия получается от такой реорганизации! И, наверное, неспроста председатель Комитета СФ по обороне и безопасности Виктор Бондарев заострил внимание не на наполеоновских слияниях, а на элементарном развитии кооперации, и эффективном использовании мощностей и оборудования. Каков же итог на этом перепутье?
КРЕДИТОВ НАБРАЛИ, И СЕЛИ В КЮВЕТ…
Реформы в ОПК привели к высокой закредитованности оборонки. По информации председателя коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Олега Бочкарева существующие принципы финансирования привели к тому, что на сегодня от 60 до 80% прибыли, которую зарабатывают предприятия ОПК, уходит на оплату кредитов в банках.
«Это дальше не может продолжаться, потому что в таких условиях ставить задачу о производстве гражданской продукции перед оборонщиками нельзя», — заявил Бочкарев на другом заседании Совета по законодательному обеспечению ОПК. Он предложил провести банковскую амнистию оборонно-промышленного комплекса. Речь идет о 1–1,5 трлн. рублей, чтобы расчистить финансовые завалы некоторых заводов.
Оно бы все хорошо, но кто персонально ответит за такие траты, неразбериху и глупейшие ошибки в управлении и бесплановости? И сколько лет еще придется заливать государственными деньгами разоряющиеся банки и неоплаченные счета отрасли?
НЕУЖТО ВЗЛЕТАЕМ? НУ, В ОБЩЕМ, — ПРИВЕТ!
О проблеме взаимодействия военного и гражданского авиастроения говорится около 20 лет, но пока обеспечения двустороннего трансферта технологий между ОПК и гражданским сектором не наблюдается, признал заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпром торговли Дмитрий Лысогорский. Для сравнения, такие динамично развивающиеся авиапроизводители, как Boeing, Airbus имеют одинаково сильный и военный, и гражданский сегменты. В этих компаниях военное авиастроение (наоборот даже) финансируется за счет гражданского. Но есть и другие примеры для подражания. «Необходимо позаимствовать некоторые методики промышленности Китая по ускоренной разработке и постановке на серию новых высокотехнологичных изделий. У них здесь есть чему поучиться», — считает Олег Лавричев.
Виктор Бондарев по этому поводу возразил, что подражать нет необходимости никому. Нужно лишь правильно распорядиться положительным опытом нашего недавнего прошлого, в том числе в авиастроении.
Как тут разобраться, кто тут прав?!!
Алексей КАЗАКОВ

ТАКОВ БЫЛ ПРОГНОЗ:
— Вы считаете, что без введения планирования, о необходимости которого уже не раз говорил президент, экономику не спасут никакие даже моральные, этические системы?
— Я сама за мораль в экономике. Но хочу сказать, что как раз именно современное планирование более всего придало бы моральную составляющую нашей экономике. И, прежде всего, оно позволило бы не просто реально, но в реальном масштабе времени, или, как сейчас говорят, он-лайн контролировать процессы инвестирования и расширенного воспроизводства. А заодно такое нововведение, знакомое нам из опыта СССР, избавит страну от монетарной монопольной модели, которую нам предлагают либералы и более четверти века, как Сусанин водят экономику по дебрям западных экономических заблуждений.
— Потери экономики от бесплановости?
— Именно. А еще потому, что в мутной воде всегда легче ловить косяки уплывающих из реальной экономики капиталов, плодить взятки, откаты, да и просто завышать стоимость проектов и прочие, мягко говоря, «упущения» (когда модели «план – закон», «план- контроль» не работают и приводят к новым и новым огромным ущербам).
Из интервью доктора экономических наук, завкафедрой МГУ Елены Ведуты, «ПР» 20.03.2017, ПОХОД «БЕЗ ЦАРЯ В ГОЛОВЕ».